Pada tahun 1934, sambil menulis dari sel penjaranya, Antonio Gramsci merenungkan transformasi besar yang mengubah produksi industri di Amerika Serikat. Kebangkitan mobil dan pabrik Fordis yang lebih luas, menurutnya, menandai tatanan ekonomi dan moral yang baru, yang memberlakukan disiplin terhadap pekerja, menanamkan makna etis pada upah, dan memburamkan garis antara produksi dan kehidupan pribadi. Dari inovasi-inovasi industri yang menjadi dasar tatanan ini, lini perakitan dan integrasi vertikal adalah yang paling signifikan.
Ford telah memperkenalkan lini perakitan bergerak pada tahun 1913, membuat pekerja berulang-ulang melakukan tugas yang sama yang mudah dipelajari—meningkatkan produktivitas dan mendisiplinkan para pekerja. Pada saat yang sama, manajemen langsung atas input dan distribusi—dari perkebunan karet hingga rel kereta—memungkinkan biaya produksi yang lebih rendah, yang berarti tidak hanya harga yang lebih rendah tetapi juga upah yang lebih tinggi dari rata-rata. Setelah penemuan mesin pembakaran internal pada tahun 1885, industri otomotif pada mulanya terdiri dari para pekerja terampil yang menghasilkan beberapa kendaraan pesanan khusus—terjangkau hanya untuk kelas atas masyarakat. Namun, metode industri Fordis membuat mobil semakin terjangkau dan mulai mengorganisasi ‘kehidupan seluruh bangsa’ di sekitar produksi.
Jika “sejarah industrialisme selalu merupakan perjuangan berkelanjutan melawan unsur kebinatangan dalam diri manusia,” seperti yang diajukan Gramsci, sungguh menarik bahwa Ford menemukan inspirasinya untuk disiplin pekerja di rumah potong hewan industri. Mengunjungi rumah potong di Chicago dan Cincinnati, ia melihat bangkai hewan bergerak di antara tukang potong di atas sabuk pengantar. Menerjemahkan logika ini ke mobil, Ford merancang lini perakitan di mana bagian-bagian bergerak di antara pekerja yang tetap, “membawa pekerjaan kepada para pria daripada para pria kepada pekerjaan.” Hal ini menggema ide Frederick Winslow Taylor tentang manajemen ilmiah, yang berupaya efisiensi melalui kendali dan standarisasi proses kerja. Juga bertekad mengekang semangat binatang, Taylor bertujuan menghilangkan ‘unsur manusia’ dari pekerjaan, menyisakan apa yang dia gambarkan secara terkenal sebagai ‘gorila terlatih.’ Dengan tenaga kerja yang dibuat saling menggantikan, tidak jarang di lantai kerja Detroit terdengar lima puluh bahasa berbeda. Migran ke pabrik mobil datang sebagian besar dari bagian selatan Amerika dan negara-negara Eropa, dengan banyak juga datang dari Timur Tengah ke pabrik Dearborn Ford.
Frasa “industri dari industri-industri” dengan demikian menyoroti bahan mentah tempat mobil terbuat dan berbagai praktik ekonomi yang dimungkinkan olehnya, menjadikan mobil sebagai simpul koordinator bagi perluasan jumlah materi dan energi, sebuah kunci utama dalam hubungan produksi yang lebih luas.
Fordisme tidak pernah terbatas pada pabrik. Proses produksi yang terintegrasi secara vertikal dan tergerak secara rasional dilengkapi, dalam kata-kata Gramsci, dengan “propaganda ideologis dan politik yang sangat halus” di mana pekerja tidak hanya diberi kompensasi atas pekerjaan mereka, tetapi juga perilaku mereka: keseimbangan, hemat, dan domestikasi mereka. Ford dan para inspektornya di Departemen Sosiologis perusahaan memantau kehidupan pribadi karyawan — apa yang mereka makan dan minum dan bagaimana mereka hidup. Meskipun akhirnya ditinggalkan karena biayanya, sistem pengawasan ini berupaya menyatukan para produsen dengan kebajikan. Lebih dari sekadar pekerja yang disiplin, Ford menginginkan warga industri yang bermoral — seorang “tuan dalam metode industri” yang akan secara sukarela “untuk tambang dan kereta api” jika “api seratus industri berpotensi padam karena kekurangan batubara.” Nya, ambisinya, adalah untuk “membentuk massa politik, sosial, industri, dan moral menjadi satu kesatuan yang sehat dan indah.”
Harapan seperti itu didukung oleh upah yang relatif tinggi. Sebelum hari lima dolar pada 1914, tingkat perputaran pekerja di Ford begitu tinggi sehingga perusahaan harus merekrut hampir seribu karyawan hanya untuk mempertahankan seratus orang. Paket gaji yang baru ini, yang dinilai sebagai “upah keluarga”, menjadi dasar bagi model kepala rumah tangga pria, atau “keluarga Fordis”, menekankan dimensi moral upah sambil memberikan legitimasi dan derajat kehormatan borjuis tertentu bagi sebagian kelas pekerja. Itu juga mendukung norma-norma konsumsi kelas pekerja yang muncul. “Saya tidak mengatakan pekerja kita akan menyanyikan Caruso atau memerintah negara. Tidak, kita bisa membiarkan racauan seperti itu kepada sosialis Eropa. Tapi para pekerja akan membeli mobil,” ujar Ford. Pemisahan dari alat produksi ditebus melalui konsumsi; menanamkan kelas pekerja lebih dalam lagi dalam hubungan produksi.
Selama memastikan kendali atas input dan distribusi berfungsi menurunkan biaya produksi, ada juga motif ideologis di balik upaya Ford untuk integrasi vertikal: untuk membatasi ketergantungannya pada pihak lain. Ford memiliki dan membiayai proyek-proyeknya secara internal, karena ia “membenci bank dan investor luar serta bertekad menjaga kendali total atas perusahaannya.” Ketidaksenangan terhadap modal keuangan itu tak terpisahkan dari antisemitisme tegasnya. Secara terbuka mendukung kebencian terhadap Yahudi, Ford adalah “organ utama dari teori konspirasi anti-Semit,” mendistribusikan The Protocols of the Elders of Zion dan The International Jew, sebuah diatribe konspirasi yang diserialkan, melalui surat kabarnya, Dearborn Independent. Sepanjang 1920-an dan 1930-an, surat kabar itu diedarkan di seluruh jaringan dealer perusahaan, dengan banyak dealer menaruh salinan Independent di konsol kotak sarung tangan setiap mobil baru.
Secara ideologis, praktik-praktik dan keyakinan-keyakinan ini berkumpul menjadi apa yang disebut Stefan Link sebagai “ekonomi moral industri,” di mana sebuah komunitas produsen berjuang melawan para finansier dan para penghisap keuntungan yang menganggur. Ford memuji orang yang “mendapatkan nafkahnya” dan mengoreksi mereka yang “berjudi dengan buah dari pekerjaan orang lain.” Retoriknya menggema dalam populisme Midwest pada akhir abad ke-19, di mana produsen berkontribusi pada kekayaan bangsa selagi rentier dan finansier menyedot darinya. “Penolakan terhadap gagasan industri,” tulis Ford, “adalah upaya untuk mendapatkan keuntungan dari spekulasi alih-alih pekerjaan.” Logika yang mendasari ekonomi moral ini, karenanya, selaras dengan inti ajaran “producerism”: sebuah ideologi yang membedakan antara mereka yang berkontribusi pada kemakmuran komunitas mereka dan mereka yang hidup dari sumber daya yang tidak mereka hasilkan—pembuat yang saleh versus pengambil yang parasitik.
Ekonomi moral industri Fordisme menjadi sangat menarik di Italia, Jerman, Rusia, dan Jepang—semua negara yang ingin lepas dari cengkeraman para finansier Inggris dan Amerika. Sepanjang tahun 1930-an, para spesialis dari “jaringan modernis transnasional yang illiberal” ini mengunjungi Detroit, menghabiskan “minggu, bulan, bahkan bertahun-tahun di River Rouge untuk mempelajari rahasia Amerika tentang produksi massal.” “Hanya seorang tokoh besar tunggal,” demikian Adolf Hitler menulis dengan kecewa terhadap orang Yahudi, Ford dalam Mein Kampf. Ia menggantung potret Ford di kantornya, dan pada tahun 1938 rezim Nazi memberinya kehormatan resmi: Grand Cross of the German Eagle. Seorang pejabat Nazi senior lain yang diadili di Nuremberg—Baldur von Schirach—mengakui sebuah volume kumpulan, The International Jew, sebagai sumber kebenciannya. Pertumbuhan imajinasi nasionalis, nampaknya, sering berakar pada akar kosmopolitan.
Hitler dan Mussolini sama-sama merencanakan proyek-proyek besar untuk produksi mobil massal dengan VW di Wolfsburg dan Fiat di Mirafiori. Bagi Hitler, mobil adalah “alat transportasi manusia yang paling menakjubkan”; ambisinya adalah membangun “mobil rakyat” yang dijual dengan harga di bawah seribu mark Reich. Awalnya disebut “Kraft durch Freude Wagen” (“mobil kekuatan melalui kebahagiaan”), kemudian diubah menjadi hanya “Volkswagen.” Bagi Menteri Propaganda Joseph Goebbels, orang Jerman akan menjadi “orang yang bahagia di negara yang penuh dengan keindahan yang mekar, dilalui oleh pita perak jalan-jalan lebar, yang terbuka untuk mobil sederhana bagi orang kecil.” Visi modernitas ini, yang berorientasi pada masa depan, tidak pernah terwujud seperti yang diramalkan arsiteknya.
Dibatasi oleh kekurangan bahan bakar dan karet, serta bergantung pada kerja paksa, tidak ada satu pun mobil jadi yang sampai ke tangan sipil saat perang melanda Eropa dan jutaan orang kehilangan tabungan mereka dalam skema deposito: mobil rakyat itu “gagal total yang sangat merugikan.” Namun beberapa pita perak itu sebagian dibangun. Jerman dan Italia memperluas jaringan jalan tol—Autobahn dan autostrada—menetapkan dasar bagi posisi istimewa mobil di modernitas ini. Ketika delegasi anggota parlemen Inggris memeriksa Autobahnen yang baru dibentuk sebelum perang, tim itu takjub oleh “keindahan bersih yang murni” dan “lengkungan-lengkung yang luas dan dinamis” dari jalan itu, yang tampak mengikuti lanskap alami: cetak biru yang bisa diikuti.
Menjelang Perang Dunia II, sebuah cetak biru transnasional untuk modernitas telah ditetapkan. Menurut Link, pertukaran-pertukaran sepanjang 1930-an “menetapkan landasan infrastruktur Fordisme global.” Namun yang mempercepat penyebarannya adalah pergeseran ke orientasi perang: prinsip-prinsip produksi massal dianut di pabrik-pabrik senjata Nazi Jerman dan Uni Soviet, meskipun yang terakhir tidak pernah mengembangkan industri mobil yang substansial. Pabrik Volkswagen di Wolfsburg, dibangun sebagian dengan dana serikat pekerja yang telah disita, beralih ke produksi militer, dan dipelihara oleh Sekutu yang ingin membangun kembali Jerman Barat pasca perang. Sementara itu, di Amerika Serikat, datangnya perang dan janji kontrak federal yang menguntungkan secara dramatis mempengaruhi hubungan antara kapital industri dan negara New Deal. Detroit, sementara menangguhkan identitasnya sebagai Kota Mesin, diberi julukan baru oleh Roosevelt: “Arsenal Demokrasi.” Pembuat mobil sekarang “membangun tank, pesawat terbang, unit radar, dapur lapangan, kendaraan amfibi, jip, sights bom, dan peluru—berbilion-bilion peluru.”
*
Pada 1946, analis bisnis Peter Drucker mengidentifikasi manufaktur otomotif sebagai puncak dari “industri modern.” Ia adalah “untuk abad kedua puluh apa yang dilakukan pabrik kapas Lancashire terhadap abad kesembilan belas awal: industri dari industri-industri.” Kita bisa menarik dua makna darinya: industri mobil tidak hanya menjadi prototipe bagi ekonomi industri yang lebih luas, mengingat bahwa produksi komoditas tunggal ini melambangkan pergeseran luas dalam organisasi ekonomi. Ia juga menjadi penentu tempo, dengan mobil yang menentukan ritme bagi industri-industri terkait. Frasa “industri dari industri-industri” dengan demikian menarik perhatian pada bahan mentah yang terbuat dari mobil dan beragam praktik ekonomi yang dimungkinkan olehnya, menempatkan mobil sebagai simpul koordinator bagi kuantitas materi dan energi yang berkembang, sebuah kunci utama dalam hubungan produksi yang lebih luas.
Persatuan energi fosil dan sumber daya fisik ini disempurnakan di wilayah-wilayah yang membangun infrastruktur untuk mobilitas pribadi, yang dengan cepat meningkat setelah Perang Dunia II.
From this perspective, automobility can be seen as a central driver widening the “metabolic rift” a term used describe the rupture between humanity and its natural conditions. With humanity’s ecological interchange with nature subsumed and directed by capital’s endless circuits of accumulation, the exploitation of natural resources and the aggregation of waste ensues. Upstream, the automotive industry exists in productive symbiosis with steel, oil, glass, rubber, aggregates, concrete, electronics, engineering and construction, each transforming flows of matter first to value and then to waste.
Di hilir, jaringan operasional yang memancarkan sinyal menyebar setelah mobil meluncur dari lini perakitan—penyedia kredit dan asuransi, ruang pameran pemasaran dan penjualan, bengkel perawatan dan reparasi, SPBU dan cuci mobil, sistem distribusi dan logistik, jaringan arteri jalan raya dan jalan, pusat ritel yang bergantung pada mobil serta restoran tepi jalan—masing-masing dengan metabolisme sosial dan ekologis yang berbeda. Kapital menumpuk melalui jaringan berputar di sekitar mobil: mengaktifkan berbagai sirkuit, sistem automobility adalah ekspresi nilai yang berkembang secara mandiri dalam gerak. Dipandu oleh imperatif akumulasi modal, automobilitas memperdalam metabolik rift di berbagai bidang dan mempersiapkan landasan bagi “Great Acceleration” kehancuran ekologis. Mobil layak disebut sebagai “penjangkar era Anthropocene” (battering ram era Anthropocene). Tidak ada industri yang nasibnya lebih terkait secara intim dengan mobil selain minyak.
Di awal abad kedua puluh, pasar minyak terancam oleh transisi dari lampu minyak kerosene dan gas menuju listrik. Tetapi modal fosil primitif diselamatkan oleh mobil. Sejak pertemuan awal mereka, industri minyak dan otomotif tetap saling terkait, ketersediaan minyak memengaruhi karakter dan arah industri mobil. Ketika potongan minyak di Texas Timur ditemukan pada era antar perang, harga bensin turun tajam, mendorong mesin yang lebih besar dan kendaraan yang lebih besar, sambil mendorong perjalanan yang lebih panjang. Dengan sedikit penemuan domestik, tarif impor yang tinggi, dan pasar yang terfragmentasi yang membatasi skala ekonomi produksi, kemewahan semacam itu tidak tersedia bagi orang Eropa, yang terbiasa dengan mobil yang lebih kecil dan lebih efisien. Memang, “revolusi mobil” paling maju di Amerika Serikat, yang tidak hanya mengonsumsi lebih banyak minyak per mobil, tetapi juga menjadi rumah bagi jumlah kendaraan terbesar secara absolut, membanggakan empat perlima dari armada mobil dunia menjelang Perang Dunia II.
Saat yang sama, industri mobil yang berkembang pesat membentuk industri minyak. Secara jelas, satu-satunya hal yang bisa memperlambat dominasi mobil adalah berkurangnya pasokan bahan bakar, ketakutan akan hal itu telah menjadi obsesi bagi perusahaan minyak Amerika dan pejabat pemerintah setelah gencatan senjata. Perang Dunia I telah menjadi penentu: minyak dan mobil menjadi komoditas sentral terkait keamanan nasional dan ambisi imperialis. Memulai era baru perang industri, angkatan laut menggantikan batu bara dengan minyak, kavaleri dilengkapi dengan tank, dan transportasi kuda digantikan oleh kendaraan bermotor. Tidak ingin kembali ke Minggu tanpa bensin seperti pada masa perang, dan dengan US Geological Survey memperingatkan kelaparan bensin yang akan datang karena permintaan mobil yang rakus, kepala badan tersebut, George Otis Smith, mendesak pemerintah AS untuk mendukung perusahaan minyak domestik yang mencari eksplorasi luar negeri. Inilah dinamika yang menghasilkan pergeseran minyak Amerika ke Timur Tengah. Sesuai, seorang agen lokal Ford Motor Company memediasi negosiasi pertama pada awal 1930-an untuk hak Standard Oil of California atas minyak Saudi.
Kekuatan kehancuran menumpuk sepanjang Perang Dunia II. Prajurit semakin banyak terdorong oleh “mesin yang sangat kuat” yang membutuhkan “jumlah bahan bakar dan energi yang semakin besar.” Amerika Serikat, tulis Drucker, “menikmati kebrutalan konsumsi modal sumber daya alam” yang nyata; hal ini menyebabkan penipisan tanah dan konsumsi berlebih atas “bahan bakar dan logam yang tidak tergantikan.” Ketika perang semakin terintegrasi ke dalam sistem industri, hubungan antara masyarakat dan alam semakin brutal. Tank, yang diproduksi di pabrik mobil Sekutu maupun non-Sekutu, menjadi “model pembangunan” bagi pembabat hutan, pemanen, bulldozer dan teknologi kekuatan kasar lainnya yang kemudian digunakan untuk meratakan hutan, bangunan dan tanah. Permintaan perang secara luas memperluas infrastruktur produksi. Jaringan pipa dan kilang yang diperlukan untuk lapangan udara militer, misalnya, menjadi landasan bagi petrolisasi masyarakat. Singkatnya, mobilisasi militer adalah mobilisasi industri.
Seiring menyebarnya automobilitas ke seluruh lapisan masyarakat, tulis Adam Hanieh, “bukan lagi hanya industri dan militer yang menuntut jumlah minyak yang semakin besar: konsumsi minyak kini didorong oleh kebutuhan sehari-hari individu dan rumah tangga. Selain menggerakkan kendaraan, kompleks mesin yang lebih luas juga bergantung pada bahan bakar fosil. Infrastruktur yang diperlukan untuk membawa minyak dari cekungan ke tangki bahan bakar melibatkan kilang, pipa, kapal tanker, fasilitas penyimpanan, dan SPBU—membutuhkan ton baja yang diproduksi dari kokas. Jika batu bara dan minyak meresap ke dalam produk jadi, keduanya juga mengikat perangkat keras yang mereka operasikan: aspal dan semen, komponen inti jalan, umumnya keduanya bergantung pada batubara. Persatuan energi fosil dan sumber daya fisik ini disempurnakan di wilayah-wilayah yang membangun infrastruktur untuk mobilitas pribadi, yang dengan cepat meningkat setelah Perang Dunia II.
_______________________________
From The Great Driving Right Show: Cars, Crisis, and the Rise of Fossil Fascism by The Zetkin Collective. Copyright © 2026. Available from Verso Books.
